Н.Межевич: Свертывание российского и белорусского транзита через Прибалтику может обеспечить прагматизацию политики Литвы, Латвии и Эстонии

На сайте проекта СОНАР-2050 опубликована аналитическая статья Президента Российской ассоциации прибалтийских исследований, профессора Санкт-Петербургского государственного университета, доктора экономических наук Николая Межевича о сотрудничестве Беларуси, России и Китая в транспортной сфере. 

«Рассмотрение вопросов сотрудничества Беларуси, России и Китая в транспортной сфере следует предварить важным тезисом. Беларусь не может быть конечной точкой транспортного пути. Дорога в Европу Западную лежит через Европу Восточную. Сотрудничество Китая со странами ЦВЕ как единой региональной группой, независимо от степени их включенности в евроинтеграцию, официально стартовало в 2012 г. В дальнейшем был создан новый механизм. Формат «16+1» – это, прежде всего, рамка для транспортного сотрудничества. 17 мая 2016 года прошла первая встреча министров транспорта формата в Риге, которая рассматривается как место координации проекта (там расположился Секретариат логистического сотрудничества ЦВЕ — КНР), где был принят первый итоговый документ «Riga Guidelines for Transport»). По мнению китайской стороны, акцент будет делаться на трех направлениях:

  • содействие интеграции экономического коридора (сухопутные и морские перевозки с указанием конкретных проектов реконструкции и строительства);
  • интеграция правил транспорта и сообщения и порядка пересечения грузов через границу;
  • развитие логистики и создание информационной платформы (сегодня уже начинает работать).

Россия и Беларусь должны сформировать и структурировать свои интересы в этом контексте.

На сегодняшний день практически все контейнерные поезда следуют из Китая в Европу через территории Казахстана, России, Беларуси и Польши. Эта деятельность нуждаются в государственной поддержке не только на уровне финансов, но и через жесткое лоббирование их интересов на белорусском, а главное китайском направлении. Белорусское направление имеет, как экономическую, так и политическую составляющую.

При этом российским интересам не соответствует развитие китайского транзита через государства Прибалтики. С нашей точки зрения это не соответствует и интересам Беларуси и Китая. Демонстративный антироссийский и антибелорусский курс государств Прибалтики исключает сотрудничество в этой сфере.

Еще в октябре 2015 года представители Lietuvos gelezinkeliai (Литовские железные дороги) встретились с находящимися в Литве руководителями одной из крупнейших государственных корпораций Китая China Merchants Group (CMG). В литовском изложении президент CMG Ли Сяопенг указал на китайский интерес перевозка грузов в Европу из Китая через Казахстан и Литву, в том числе к проектам доставки грузов между Клайпедой и Минском. «Государственная компания в этом году ожидает до 20 поездов с разными грузами из Китая. … до 20 китайских транзитных поездов через Литву в этом году… через территорию Беларуси, через Польшу едет около 1,5 тыс. поездов в год, так что потенциал большой, но, к сожалению, они обходят Литву». Мы считаем, что часть этих грузов может следовать и через Литву».

Более того, весной 2017 года премьер-министр Литвы после встречи с председателем парламента Китая, отметил и признал факт внутренней конкуренции на Балтике: «Литва должна победить Латвию в привлечении китайских инвестиций», особенно в связи с развитием Клайпедского порта.

Итак, Литва стремится увеличить грузопоток из Китая через Литву и Клайпедский порт, и министр транспорта и коммуникаций Рокас Масюлис в августе 2017 года обсудил в Пекине возможности дальнейшего сотрудничества Литвы и Китая с министром транспорта Китая Ли Сяопенем. «Литва добивается, чтобы через территорию страны шло как можно больше грузов из Китая в Европу, чтобы использовался терминал в Шяштокай, а через несколько лет, когда будут закончены работы по оборудованию европейской железнодорожной колеи – и терминал в Палямонасе. Кроме того, мы готовы укреплять трехстороннее партнерство с Китаем и Беларусью» Ошибка Р. Масюлиса в присвоении чужих полномочий. В государствах Прибалтики министры транспорта сидят на правах младших клерков в министерствах иностранных дел. Развивать сторудничество с Китаем и, тем более, Беларусью Л. Линкявичюс просто не даст. А если и даст, может ли Минск считать этот коридор надежным?

Позицию Литвы подкрепляет и политический выбор Эстонии. Отсутствие представителей Эстонии на пекинском экономическом форуме «Один пояс — один путь» может означать отказ страны от надежд на развитие торговли с Китаем и на китайские инвестиции. В числе ряда других стран ЕС Эстония не участвовала в состоявшемся 12-14 мая в Пекине масштабном форуме «Один пояс — один путь», а также отказалась подписывать совместную декларацию о намерениях. Торговля с Китаем и перспективы транзита китайских товаров ранее занимали заметное место в речах эстонских политиков.

Российские как, впрочем, и белорусские эксперты должны исходить из того, что Клайпедский порт – база ВМС Литвы, лучший пункт оперативного базирования ВМС НАТО между польским трехградьем и Ригой. Клайпедский порт в настоящее время ключевой пункт транспортировки военных грузов в Прибалтику и из нее. Развитие Клайпедского порта – создание инфраструктуры двойного назначения направленной только против России? Нет, против Беларуси и России!

Тем не менее доля белорусского грузопотока в общей структуре перевалки через литовский порт Клайпеда составляет порядка 35%. Через Литву Белоруссия отгружает на экспорт нефтепродукты, калийные и азотные удобрения. Значение этого направления подчеркивается тем, что начата совместная работа железнодорожников двух стран по электрификации железнодорожных линий в направлении Молодечно-Гудогай-госграница-Кяна-Новая Вильня. При этом произошло существенное изменение географии экспорта. В 2016 году резко увеличилась доля Литвы. Транзит белорусских нефтепродуктов через Литву только в первом полугодии 2016-го увеличился в 2,2 раза по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) ввело в октябре 2016 года скидку 25% на транзитные перевозки нефтепродуктов со станций Барбаров и Новополоцк Белорусской железной дороги в направлении припортовых станций Октябрьской железной дороги. Об этом говорится в протоколе заседания правления РЖД, на котором было принято решение об изменении уровня тарифов на перевозки железнодорожным транспортом ряда грузов в рамках ценовых пределов. Следует принять во внимание то, что в России существует определенная конкуренция между Транснефтью и железнодорожниками. Привлечение белорусских грузов вполне отвечает желаниям РЖД. Скидки же, вполне вероятно, будут компенсированы взаимозачетами с государством. Понижающий коэффициент 0,75, или скидка в 25%, распространяется на перевозки бензина, дизельного топлива и мазута в цистернах со станции Барбаров и Новополоцк Белорусской железной дороги в направлении припортовых станций Октябрьской железной дороги. Дисконт будет действовать до конца 2018 года. В декабре 2016 года скидка была повышена до 50%. С нашей точки зрения это важное, но не единственное условие перехвата белорусского транзита. Необходимо провести масштабные переговоры России и Беларуси по этому вопросу и найти приемлемое решение.

Не менее значима торговля нефтепродуктами через Латвию. Следует отметить то, что для Латвии Белоруссия — второй по важности «транзитный» партнёр после России с большими шансами стать первым. По данным латвийской стороны, белорусские грузы составляют 10−12% от общего грузооборота. В сентябре ГАО Latvijas dzelzcels и предприятие LDz Cargo logistika разработали вместе с ОТЛК (Объединенная транспортно-логистическая компания Казахстана, России и Белоруссии) и БТЛЦ (Белоруссия) единый тариф на железнодорожные перевозки от границы Китая до Рижского, Вентспилсского и Лиепайского портов. Белорусская нефтяная компания (БНК, спецэкспортер белорусских нефтепродуктов) имеет договора с портом Вентспилс: терминал SIA Ventspils Nafta Terminals; терминал Ventall; портом Рига: терминал T2; терминал SIA Woodison Terminal; терминал B.L.B. Baltijas Terminals.

Свертывание российского и белорусского транзита через Прибалтику, учитывая долгосрочность контрактов и необходимость согласований с Минском, может потребовать определенное время. Однако это может обеспечить прагматизацию политики Литвы, Латвии, Эстонии.

Руководителей и транспортников союзного государства, китайских политиков и инвесторов устроит компромиссное сочетание возможностей Минска и Усть-Луги, Бреста и Санкт-Петербурга. Вот только роль Клайпеды, Риги, Таллина в этом случае должна быть сведена к минимуму. Третьи страны постараются стать выгодополучателями от любого российско-белорусского хозяйственного спора, проявляя «особое» внимание к транспорту и энергетике. Но зачем это Союзному государству?

В мае 2017 года правительство Беларуси утвердило задание по экспорту товаров и услуг в Китай на ближайшие три года. Так, в 2017 году экспорт товаров и услуг в КНР должен составить 653 млн. долларов, а к 2020 году эту цифру планируется увеличить почти в три раза до 1,5 млрд. долларов. Увеличение экспорта связывают в первую очередь с реализацией амбициозного китайского проекта «Один пояс – Один путь», представляющего собой новый Шелковый путь современности. Это трудная задача, которую тем не менее можно и нужно реализовать в рамках системы прагматичного сотрудничества Пекина, Москвы, Минска».

Источник: сайт СОНАР-2050

Фото: Blog.unotrans.com

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *