Н.Межевич: Между экономическим абсурдом и политическим кризисом

Президент Российской ассоциации прибалтийских исследований, доктор экономических наук, профессор СПбГУ Николай Межевич дал интервью информационно-аналитическому порталу RuBaltic.ru, в котором оценил текущее состояние и перспективы российско-польских отношений, а также высказал мнение о возможности диалога России со странами Прибалтики.  

Как правило, масштабные экономические преобразования связаны с качественными изменениями транспортной системы. В частности, за счет массового железнодорожного строительства во второй половине XIX века состоялась промышленная революция в США. На следующем этапе эту же роль сыграло строительство автомобильных дорог и развитие транспортного машиностроения. Именно так в начале XX века США вышли из Великой депрессии. Аналогично складывалась взаимозависимость между процессами социально-экономического развития и масштабными транспортными проектами в России. Теоретические исследования показывают тесную корреляцию между транспортными связями и промышленным развитием. Транспорт также играет ведущую роль в моделях сетевого роста, объясняющих экономическое развитие страны и ее вхождение в мировую экономику [1].

Транспорт, играя значимую роль в развитии экономики региона, по праву считается ключевым фактором, обеспечивающим экономическое и социальное развитие [2]. Транспортная инфраструктура играет важнейшую роль в интеграции регионального рынка, обеспечивая физический доступ ко всем составляющим экономической системы.

Во-вторых, транспортный сектор является экономически значимым в экономике большинства развитых государств [3], обеспечивая при этом в государствах Прибалтики до 8-10% ВВП [4]. При этом большинство экономических теорий признает то, что инвестиции в транспорт окупаются достаточно долго.

Масштабные инфраструктурные проекты должны соответствовать исходным экономическим возможностям страны. Политический класс государств Прибалтики  еще до начала бюджетного цикла 2013 – 2020 гг. сумел внушить себе и значительной части населения уверенность в том, что поток средств из Европейского союза в Вильнюс, Ригу, Таллин будет бесконечным. По этой причине возникали проекты АЭС в Висагинасе, терминалы СПГ и электрические соединения со странами северной Европы, дорогостоящие, но не обладающие достаточной надежностью. Особое, наиболее значимое место в этом списке, занимает проект «Rail Baltic».

Учитывая структуру экономики стран Прибалтики и масштабы внутренних рынков, следует признать, что само существование железных дорог в этом регионе без российского участия бессмысленно, а без них невозможен транзит. Несмотря на то, что рассматриваемые государства уже 22-23 года не используют тезис о «транзитном мосте», на практике железные дороги остались ключевой отраслью их национальных экономик, и правительства трех прибалтийских республик уделяют большое внимание железнодорожной инфраструктуре. При этом неоднократно предпринимались попытки реформирования железных дорог. Вопрос об их организационной структуре находится вне зоны наших интересов. Исходя из общей темы исследования, в данной статье мы сосредоточимся на крупнейшем инфраструктурном проекте – Rail Baltica или Rail Baltic.

Уточним статус проекта. Главы правительств Латвии, Литвы и Эстонии подписали, а соответствующие парламенты ратифицировали, Межправительственный договор о сооружении скоростной железнодорожной магистрали с шириной колеи 1435 мм. Президенты Эстонии, Латвии, Литвы многократно выступали с заявлениями с однозначной поддержкой проекта.

Министр иностранных дел Латвии Эдгар Ринкевич назвал проект «Rail Baltica» необратимым. Премьер-министр Эстонской Республики указал на то, что «Rail Baltic – это отличный пример представляющего общий европейский интерес проекта по созданию стратегически важного коридора с юга на север. Это то недостающее звено, которое обеспечит лучшую связь стран Балтии с соседями и создаст новые возможности для бизнеса и путешествий». Впрочем, Литва занимала несколько более осторожную позицию по этому проекту. Экс-премьер-министр Литвы Альгирдас Буткявичюс полагал, что проект трансъевропейской железной дороги «Rail Baltica-2» начнет реализовываться лишь после 2020 г. По его словам, до 2016 г. будут проведены исследования по проекту, поэтому строительство продолжится и в 2021-2027 гг.

Предлагаемый проект носит сугубо политический характер: была поставлена задача ввести в Прибалтике колею европейского стандарта 1435 мм, чтобы символически соединиться с Европой. Однако переложить эти вполне не символические расходы на Брюссель не удалось.

В 2000 году предполагалось, что общая стоимость магистрали составит 2,65 млрд евро. В конце октября 2006 г. в Вильнюсе состоялась первая презентация «окончательного» отчета о возможностях железнодорожного проекта «Rail Baltica». В июле 2007 г. Литва, Латвия и Эстония подготовили и согласовали графики своих действий по выполнению проекта и подали заявки на получение финансовой помощи для его осуществления в рамках программы на 2007-2013 гг.  Проект «западной» интеграции — железнодорожная линия «Rail Baltica» (Варшава — Каунас — Рига — Таллин — Хельсинки) — изначально рассматривался как неотъемлемая часть трансъевропейской транспортной сети TEN-T, которая поможет сформировать конкурентоспособную европейскую железнодорожную сеть. Об этом говорилось в подписанной 19 октября 2009 г. в Вильнюсе декларации министров транспорта Польши, Литвы, Латвии, Эстонии, Финляндии и комиссара Еврокомиссии по транспорту. По оценкам консалтинговой компании Aecom Ltd., в 2013 году странам Балтии строительство 1435-миллиметровой колеи Rail Baltica по маршруту Таллинн-Пярну-Рига-Паневежис-Каунас должно было обойтись в 3,68 млрд евро [5].

24 ноября 2015 в Таллине был подписан договор между Исполнительным агентством инноваций и сетей Еврокомиссии (INEA) и совместным предприятием трех Балтийских стран RB Rail AS о финансировании на средства ЕС в объеме 442 млн евро ($ 500 млн) международной скоростной железной дороги «Rail Baltica» [6]. Тогда никому не пришло в голову, что это не финансирование строительства. Не случайно «Деловые ведомости» указывают на то, что «эти средства пойдут на финансирование международной скоростной железной дороги «Rail Baltic» в течение первого периода строительства». Но это деньги не на строительство, а на финансирование организации.

К 2017 году стоимость поднялась почти до 6 млрд евро. Однако заявленная цифра не выдерживает никакой критики. Теоретически, если ЕС найдет средства, то на проект потребуется не менее 8-9,5 млрд евро.

Следующий, но не последний, вопрос заключается в том, сколько стоит ВСМ. Стоимость строительства 1 км ВСМ в Китае составляет порядка $15 млн, в США – $40–80 млн. Приведем еще одну цифру для иллюстрации финансовой составляющей проекта: управляющая железнодорожной инфраструктурой в Польше компания (Polskie Linie Kolejowe S.A.) получила в 2014 году от Евросоюза порядка 1,3 млрд злотых (311,3 млн евро) на модернизацию 70-километрового участка, который является частью проектируемой железной дороги «Rail Baltica-1» с европейской колеей. Итак, на 70 км — дотация в 300 млн евро, помимо собственных расходов Польши и при условии реконструкции, а не нового строительства. Причем Польша не предполагает высокоскоростного движения по своей территории, только ускоренное – 160 км\час.

Таким образом, стоимость Rail Baltica не может составлять 4-5 млрд евро: 1000 км по цене $ 15 млн за км – это 15 млрд.

***

Транспортное сообщение стран Прибалтики с остальной Европой, может быть, и не идеальное, впрочем, географию никто отменить так и не смог: следует учитывать, что железнодорожный транспорт, особенно в скоростном варианте, очень дорог. Десятилетиями окупаются проекты скоростных железных дорог между крупнейшими европейскими столицами в треугольнике Париж-Берлин-Лондон. В этих условиях эксперты справедливо указывают на необходимость объективной финансовой экспертизы [7]. С нашей точки зрения, для окупаемости Rail Baltica  потребуются 7-8 пар поездов в сутки, т.е. интенсивность, сопоставимая с движением «Сапсанов» между Москвой и Санкт-Петербургом. Однако где взять столько людей, никто объяснить не может. Возить грузы со скоростями ВСМ пока невозможно. Реальные массовые технологии не позволяют совмещать высокоскоростное пассажирское и грузовое движение. Т.е., когда мы говорим именно о высокоскоростном железнодорожном движении (ВСМ), мы говорим о пассажирских перевозках с качественно иной схемой расчета рентабельности.

Впрочем, откуда и какие грузы? Транзит из России идет поперек Rail Baltica, транзит в Россию, естественно, тоже.

Линия «Rail Baltica» должна была соединить колеей 1435 мм Финляндию, страны Балтии и Польшу (а потенциально может быть продлена до Венеции). Предполагается, что скорость движения поездов на дороге будет достигать 250 км/ч. Все три страны Балтии и Польша объявили проект одним из своих приоритетов в области развития транспортной инфраструктуры. На Литву возложено строительство 357 км линии от границы с Польшей до границы с Латвией, на Эстонию – 229 км. На Латвию приходится 235 км.

Линию скоростного железнодорожного сообщения с европейской колеей Rail Baltica можно построить только в том случае, если Европейский союз обеспечит как минимум 60% объема финансирования, необходимого для реализации проекта. Такое мнение высказывал министр сообщения Латвии Улдис Аугулис. По его словам, условием привлечения европейского финансирования для проекта является то, что оно не будет включено в общий пакет средств, который Латвия получает из Европейского фонда выравнивания. Аугулис подчеркнул, что реализация наиболее жизнеспособного варианта Rail Baltica обойдется Латвии в 1,27 млрд евро, но государство не может себе позволить вложить такие средства в один инфраструктурный проект [8]. Европейская программа TEN-T, одним из проектов которой является Rail Baltica, подразумевает, что софинансирование ЕС может составить только 10-20% общей стоимости проекта. Однако позиция У. Аугулиса подверглась критике. В официальные документы вошла другая цифра: «Предполагаемая поддержка Европейского союза составит до 85% соответствующих критериям субсидирования расходов». В ноябре – декабре 1917 года выяснилось, что прав был именно У. Аугулис. Распределение средств на остаток бюджетного цикла (т.е. до 2020 года) было проведено именно под 10-20% софинансирования.  Директива ЕС № 2012/34 определяет единый механизм определения и покрытия расходов на содержание инфраструктуры на всем железнодорожном пространстве Сообщества. В соответствии с ней, если доходы от услуг управляющего инфраструктурой в этот период не покрывают соответствующие расходы, разницу компенсируют из государственного бюджета той страны, где эта инфраструктура расположена. За дорогу Царицын – Рига платил бюджет империи, за Rail Baltica пришлось бы платить из бюджета трех государств. Именно поэтому еще на этапе предпроекта ряду экспертов стало ясно, что экономического смысла в нем нет и не может быть.

Гипотетическая реализация рассматриваемого проекта предполагает затраты в пределах 25 млрд евро. Нет смысла говорить о том, что эта сумма непосильна для национальных экономик государств Прибалтики.  Вопрос стоит иначе: «Понятно, что окупиться этот проект не может, поскольку на этом направлении нет грузов. Нужно серьезно взвесить, есть ли смысл тратить 1,2 миллиарда на одну остановку для поезда в Риге», – отмечал Аугулис. У. Аугулису полемисты без экономической подготовки отвечали лично и публично, указывая на то, что это «брюссельские деньги» их считать не надо. В 2017 году выяснилось, что это или местные деньги, или никакие.

***

Анализ рынка транспортных услуг показывает, что высоко­скоростные железнодорожные сообщения играют доминирующую роль, когда время поездки не превышает 2 ч (Париж — Брюссель, Париж — Лион). Их доля может достигать 85% и в тех случаях, когда время поездки составляет 2 ч 30 мин, даже если воздушный транспорт на соответствующих маршрутах предлагает высокую частоту рейсов самолетов большой вместимости (Токио — Осака). При времени поездки, составляющем 3 ч, доля высокоскоростных железнодорожных сообщений удерживается на уровне 60% (Париж — Лондон, Париж — Бордо, Стокгольм — Гётеборг) [9]. Укажем и на то, что сравнивать потенциально возможную интенсивность пассажиропотоков между Парижем и Лондоном с аналогичным показателем между Ригой и Таллином просто некорректно из-за экономических и демографических показателей, отличающихся на порядок, а не на проценты.

На расстояниях между 500 и 1000 км имеет место интенсивная конкуренция между железнодорожным и воздушным транспортом, и решающую роль при выборе пассажирами вида транспорта играет скорее не длительность поездки или полета, а набор и качество предоставляемых услуг, а также возможность адаптации к изменяющимся условиям перевозок. При этом на расстоянии 250 – 400 километров убийственную конкуренцию железной дороге, особенно высокоскоростной, составляет автобусное движение.  Собственно, это мы и наблюдаем в Северной Европе и Прибалтике.

Впрочем, в государствах Прибалтики давно сложились две методики экономических расчетов. Первая применяется там, где речь идет о реальных деньгах, в бизнесе, министерствах финансов, нацбанках. В этом случае считаются часто не свои деньги, а европейские трансферы, но это, как правило, реальные расчеты. одни фантастические проекты сменяют другие.

Вторая методика используется в парламентах, политической и экономической журналистике. К реальной экономике эта информация и цифры отношения не имеют. Так, в апреле 2017 года ведущая эстонская газета сообщила то, что «после строительства Rail Baltic средняя зарплата в Эстонии может подняться в три раза. Если же победят противники проекта и железная дорога не будет построена, зарплаты не повысятся, свидетельствуют результаты исследования докторантки отделения экономики Тартуского университета Анники Лентсо.

Ключевые события, относящиеся к Rail Baltic, произошли в ноябре 2017 года. На сайте представительства Европейского союза в Российской Федерации (https://eeas.europa.eu/delegations/russia/area/press_ru), было опубликовано сообщение от 30.11.2017: «Европейская комиссия сегодня (инвестирование в рамках фонда «Объединение Европы» предполагается до 2020 г. – прим. авт.) предлагает инвестировать 1 млрд евро в 39 транспортных проектов, которые станут частью проектов на сумму в 4,5 млрд евро. (с учетом государственного и частного софинансирования). Эти инвестиции планируются в рамках Фонда «Объединение Европы».

Предлагаемые проекты сосредоточены на стратегических разделах транспортной сети Европы, чтобы обеспечить максимальную добавленную стоимость и влияние ЕС. Наибольшая часть финансирования будет направлена ​​на:

— развитие европейской железнодорожной сети (719,5 млн евро);

— декарбонизацию и модернизацию автомобильных перевозок (99,6 млн евро);

— развитие морских портов (78,9 млн евро);

— развитие внутренних водных путей (44,7 млн евро).

Проекты включают в себя такие флагманские инициативы, как:

— увеличение скорости линии доступа к железной дороге до туннеля Фемарнбельт между Данией и Германией;

— модернизация железнодорожной линии Divača-Koper в Словении для повышения ее пропускной способности, безопасности и надежности;

— развертывание общеевропейской сети из 340 зарядных станций для электромобилей в 13 странах ЕС;

— адаптация важнейшего бельгийского внутреннего водного пути, канала Альберт, для более крупных грузовых перевозок;

— улучшение потенциала порта Гданьск в Польше.

Иными словами, как видно из пресс-релиза, Литва, Латвия, Эстония вообще не упоминаются, как и Rail Baltic. В списке проектов, выбранных для получения финансовой помощи ЕС в области транспорта CEF, (8 февраля 2017 года (крайний срок 14 июля 2017 года)) Rail Baltic отсутствует. (List of projects selected for receiving EU financial assistance in the field of CEF Transport following the ‘Blending’ call for proposals launched on 8 February 2017 (cut-off date 14 July 2017). Хотя до этого, например, в сообщении от 24 апреля 2017, Генрих Хололей, генеральный директор по мобильности и транспорту Европейской комиссии, и Кэтрин Траутманн, европейский координатор коридора Северного моря и Балтики, отзывались о ней положительно.

Как отмечала Кэтрин Траутманн: «Общий объем инвестиций в размере 5,8 млрд евро предусмотрен в Рабочем плане Северо-Балтийского коридора». При этом на сайте Еврокомиссии проект Рейл Балтики все еще присутствует. Статус проекта: «планирование», стоимость проекта «EUR 5000 million», в качестве одного из источников финансирования еще стоит «Грант Европейского инвестиционного проекта (EIPP), однако фонд в рамках Фонда «Объединение Европы» как источник не указан.

Мы неоднократно писали о том, что «Одна из главных инициатив Еврокомиссии проект «Connecting Europe» – программа инновационного развития транспорта, современной энергетики и интернета получила на 2014-2020 гг. лишь частичную поддержку вместо €50 млрд только €29 млрд. Иными словами, государства Прибалтики теоретически готовы были в одиночку использовать все средства ЕС по данной бюджетной строке. Естественно, такой возможности у них не было, нет и не будет.

Будем объективны. Это не предел ненаучных утопий. В Литве обсуждают возможность проложить рядом с будущей железнодорожной колеей линию скоростного поезда Hyperloop, который разрабатывает американская компания Hyperloop One. Министр коммуникаций и транспорта Литвы Рокас Масюлис 21 апреля 2017 года провел встречу с представителями Hyperloop One, по итогам которой заявил, что линия скоростного поезда могла бы соединить Литву с Европой, «можно было бы путешествовать на Север, до Таллинна или Хельсинки».

Еще одна околоэкономическая идея – проект туннеля под Финским заливом. В Министерстве экономики и коммуникаций Эстонии в 2016 году был подписан эстонско-финский меморандум о транспортном сотрудничестве [10]. Таким образом, был сделан первый шаг для начала строительства туннеля между Таллинном и Хельсинки. По словам министра экономики и коммуникаций Эстонии Кристена Михала, строительство туннеля, по первоначальным оценкам, окупилось бы через 40 лет. По его словам, при помощи туннеля было бы можно создать регион с современным сообщением, в котором в пределах двухчасовой поездки удалось бы соединить более 9 млн человек. Откуда взялась эта цифра, непонятно. Возможная версия: пять миллионов жителей Санкт-Петербурга будут ездить из Таллина в Хельсинки.

Подготовка к строительству Rail Baltica в Латвии и Эстонии может начаться в 2018 году, а строительство — годом или двумя позже, рассказала в интервью Латвийскому радио председатель правления ответственного за этот проект предприятия RB Rail Байба Рубеса, пишет Rus.lsm.lv.  «Еще два — три года, и что-то уже можно будет заметить», — пообещала Рубеса. По ее словам, первые признаки подготовки к большой стройке появятся где-то в 2018-м.

Впрочем, фарс как жанр имеет тенденцию к развитию, и в настоящее время в Эстонии обсуждается туннель Таллинн-Хельсинки. Как говорится, от создателя игры Angry birds в прямом и переносном смысле.

На этом фоне Брюссель вежливо объясняет партнерам, что время безумных авантюр на чужие деньги проходит всюду, даже в Прибалтике, в этом и есть главное достоинство евроинтеграции. Есть управляющий центр, где работают люди с практичным подходом к окружающей реальности.

Подведем итоги. Крупные инфраструктурные проекты – признанный драйвер национальной экономики в любой стране. Однако для государств Прибалтики они несут нетипичную смысловую нагрузку. Все они ориентированы на достижение ложно понимаемой геоэкономической независимости, игнорирование объективных законов рынка и логики  международного  разделения  труда.  И все-таки можно ли согласиться с мнением А. Лембергса, мэра Вентспилса, президента Латвийской ассоциации транзитного бизнеса (ЛАТБ) о том, что Rail Baltica – это политический проект, не имеющий под собой никакой экономической основы? С нашей точки зрения, нет. «Очевидно, что пер­спективы экономического выживания (а возможно, и процветания) стран Балтии могут быть связаны только с ролью логистического моста или хаба – вне зависимости от того, что эти кон­струкции будут связывать: Восток и Запад/Россию и ЕС/Китай и ЕС и др» [11]. Российские эксперты могут спорить о деталях, однако этот тезис объединяет практически всех российских экспертов, ученых, экономистов и дипломатов. В любом случае, непросчитанные экономические проекты в сфере инфраструктуры станут дополнительным дестабилизирующим фактором в экономике государств Прибалтики.

 

  1. Taaffe E.J., Gauthier H.L. Geography of Transportation. Englewood Cliffs. NJ: Prince-Hall.
  2. Например, на транспорт приходится около 10% ВНП (на сельское хозяйство – всего 5%) стран ЕС-15; в его развитие вкладывается от 15 до 20% всех частных инвестиций. Около 40% основных фондов приходится на транспортные объекты. Транспорт потребляет 15-18% всей электроэнергии; под объекты транспортной инфраструктуры отчуждено около 6% территории. European transport policy for 2010: time to decide. White Paper. Brussels, 12.9.2001. COM (2001) 370 final.
  3. Andrieu M. A Cross-Sectoral Synthesis on the Long-Term Outlook for Infrastructure Business Models. In Infrastructure to 2030. Volume 2. Mapping policy for electricity, water and transport. OECD. Paris. 2007. Pp.107-214.
  4. Межевич Н.М. Государства Прибалтики 2.0. Четверть века «вторых республик» М. 2016 с.1993
  5. РЖД-Партнёр. URL: http://www.rzd-ru/news/2011/07/12/367514.html
  1. В странах Балтии появится скоростная железная дорога http://www.dv.ee/novosti/2015/11/24/v-stranah-baltii-pojavitsja-skorostnaja-zheleznaja-doroga
  1. Rail Baltica: Dream, politics or business? Malla Paajanen, project manager Aalto University School of Business Small Business Center Tallinn
  2. Аугулис: нужна ли Латвии железнодорожная станция за 1,2 млрд. евро http://www.delfi.lv/biznes/bizopinion/augulis-nuzhna-li-latvii-zheleznodorozhnaya-stanciya-za-1-2-mlrd-evro.d?id=41159981
  3. Кравченко М.В. Оценка эффективности и перспективы развития скоростных пассажирских перевозок на железных дорогах России. Автореферат диссертации на соискание учёной степени кандидата экономических наук по специальностям 08.00.05. Экономика и управление народным хозяйством (транспорт) 08.00.14. Мировая экономика М. 2004. с.7
  1. Михал: туннель между Таллинном и Хельсинки принесет экономический рост

https://rus.err.ee/222710/mihal-tunnel-mezhdu-tallinnom-i-helsinki-prineset-jekonomicheskij-rost

  1. Воротников В.В. 25 лет независимости государств Балтии // Контуры глобальных трансформаций // Выпуск 5. Том 9. 2016. с.23

 

 

 

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *